Гаккель - подрезанные крылья

(Обсуждаем паранормальное)

Модератор: KrisGames

Аватара пользователя
Ustinova
Странник
Сообщения: 172
Рег. Вт ноя 25, 2014 3:54 pm
Репутация: 528
Откуда: Владимир
Поблагодарили: 69 раз

Гаккель - подрезанные крылья

Сообщение Ustinova » Чт июл 11, 2019 6:25 pm

Я.М. Гаккель родился 30 апреля 1874 г. в семье талантливого военного инженера генерал-майора Инженерного корпуса М.В. Гаккеля, обрусевшего немца, и дочери сибирского купца, Любовь к технике он унаследовал у отца.

А недюжинные инженерные способности Гаккеля проявились, как ни странно, в ссылке в Сибири — он попал туда после окончания Петербургского электротехнического института за участие в распространении революционной литературы. Вернувшись в Петербург, Яков Гаккель некоторое время успешно занимался проектированием и постройкой первой линии петербургского трамвая, а в 1908 г. буквально заболел авиацией.

До России докатилась волна огромного интереса к зарождавшейся на Западе авиации... Однако многие авиаконструкторы начали с копирования уже летавших на Западе машин. Гаккель же начал разрабатывать аэропланы собственной конструкции, пытаясь найти более рациональные решения и эффективные аэродинамические формы, чем у зарубежных.

00.JPG


Вместе с капиталистом С. Щетининым Гаккель в 1909 г. основывает «Первое российское товарищество воздухоплавания», в мастерских которого в конце года аэроплан «Гаккель-1» из-за случайно возникшего пожара сильно обгорел. С этого момента судьба словно испытывала авиаконструктора на прочность...

Закупив во Франции более мощный двигатель «Анзани», Яков Модестович создает аэроплан «Гаккель-3».

На нем 6 июля 1910 г. , В.Ф. Булгаков, ученик Я.М. Гаккеля, совершил первый полет. Газета «Новое время» от 8 июня 1910 г. писала: «В воскресенье, в 4 часа утра на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф. Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М. Гаккеля.

Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных материалов на Коломяжском ипподроме» И хотя правительство России и общественность по-прежнему отдавали предпочтение иностранным самолетам, Я.М. Гаккель продолжал совершенствовать свои разработки и создавать новые. Кроме того, он освоил технику пилотирования и сам стал летчиком-испытателем...

С риском для жизни

Весной 1910 года Яков Модестович создал новый биплан «Гаккель-4». Главное военно-инженерное управление уже готово было купить этот «двуплан военного типа русской конструкции», но летчик-испытатель Д.И. Волков по своей вине потерпел аварию и повредил самолет. В процессе восстановления биплана Я.М. Гаккель несколько изменил его конструкцию, превратив его в «Гаккель-6».

Неуемная натура изобретателя подтолкнула Якова Модестовича к самостоятельным полетам и едва не привела к гибели. 28 июня 1911 года во время одного из полетов в конце посадки он зацепил стоящий возле ангара биплан «Бристоль», повредив пропеллер у своего самолета.

Этот инцидент послужил поводом для разработки первых в России «Правил взлетов и посадок на аэродроме». На следующий день, заменив пропеллер и установив более мощный мотор, конструктор возобновил полеты. Он поднялся в воздух, не заметив, что произошел частичный перекос крыльев, самолет вдруг стал крениться влево, Гаккель попытался выправить крен и чуть не врезался в группу деревьев на краю Гатчинского аэродрома. Тогда он круто поднял аэроплан над деревьями и едва не вывалился из кресла. А чтобы аэроплан не упал на хвост, он слишком быстро увеличил скорость, что привело его к пикированию.

Самолет сильно накренился. Положение было критическим. Однако испытатель не потерял самообладания и благополучно посадил аэроплан. Конструктор был уверен в своем детище: устранив искривления крыльев, он снова взлетел и, сделав на нем несколько безупречных кругов, успешно приземлился.

Именно в этот день авиаконструктор познакомился с замечательным пилотом-испытателем Глебом Васильевичем Алехновичем. Восхищенный самолетом «Гаккель-6», он захотел полетать на нем, быстро освоил его и показывал удивительные по красоте и сложности полеты.

Триумфальные полеты

16 июля 1911 г. на Царскосельской авиационной выставке состоялись соревнования на приз всероссийского аэроклуба с участием многих всемирно известных летчиков, летавших на иностранных аэропланах: «Блерио», «Моран», «Фарман» и «Дитрих». Необходимо было пролететь без посадки по маршруту Царское Село — Красное Село и обратно. Вопреки ожиданиям победу одержал биплан «Гаккель-6» под управлением Алехновича.

«...Констатировал факт первого официального выступления а состязаниях оригинального русского аэроплана наравне с аппаратами иностранных типов» — писали газеты. В дальнейшем сотрудничество двух преданных авиации людей — Гаккеля и Алехновича — стало приносить отличные плоды.

Триумфальные полеты Г.В. Алехновича в различных городах России показали всему миру, на что способны русские самолеты. Однако, несмотря на это, - в России на полукустарных заводах продолжалась сборка аэропланов из заграничных деталей или слепое копирование устаревших конструкций иностранных марок. Особенные препятствия Я.М. Гаккелю чинились со стороны влиятельного директора-распорядителя «Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания» купца С.С. Щетинина, не верившего русским изобретателям и открывающего кредиты только крупным взяткодателям.

В сентябре 1911 r. на Первом военном конкурсе русских аэропланов Я.М. Гаккель представил модернизированный биплан «Гаккель-7» (предыдущий самолет «Гаккель-6» был поврежден шквальным ветром, разрушившим палатку, где он хранился). Именно благодаря этому биплану авиаконструктор вошел в кагорту пионеров отечественной авиации.

Конкурентами ему были только два аэроплана типа «Фарман» — однако подняться в воздух на вспаханном поле Гатчинского корпусного аэродрома они не смогли, сломав шасси. В то же время Г.В. Алехнович легко поднял в воздух «Гаккель-7» и выполнил номера конкурсной программы. И опять помешала буря: рухнула ангар-палатка Военного ведомства, повредив хранившийся в ней самолет. Три дня ушло на ремонт, и 3 октября 1911 г.

Г.В. Алехнович осуществил на «Гаккеле-7» первый в России междугородный перелет из Гатчины в Петербург с пассажиром на борту. Он совершил этот беспосадочный стокилометровый полет с почти максимальной для того времени скоростью 92 км/ч...

4 октября Алехнович снова совершил перелет, в Петербург, а 9 октября выполнил ряд сложных полетов с пассажирами перед военной комиссией, которая решила приобрести этот биплан для армии. Однако, несмотря на полностью выполненную программу полетов, Главное инженерное управление Военного министерства объявило конкурс несостоявшимся — мол, программу выполнил всего один самолет, причем с просрочкой. При этом не было принято во внимание, что просрочка произошла из-за падения ангар-палатки, поломавшей фюзеляж самолета.

Только учитывая высокие качества, показанные «Гаккелем-7», Военное министерство милостиво разрешило Гатчинской офицерской воздухо - плавательской школе купить его у конструктора за 8 тыс. рублей, что составляло лишь половину расходов на изготовление самолета... Однако инструкторы школы, привыкшие к «Фарманам», не стали его осваивать и поставили в ангар, даже не удосужившись слить из радиатора воду.

При первых же морозах лед разорвал «рубашки», которые заваривать тогда не умели, и самолет сдали на слом.

Это был серьезный удар судьбы, но Я.М. Гаккель не упал духом и в конце 1912 г. в своей мастерской построил усовершенствованный экземпляр «Гаккель-7». И уже весной на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве этот самолет получил высшую награду — Большую золотую медаль. После закрытия выставки в Москве прошли состязания, организованные Московским обществом воздухоплавания, в которых принял участие и Г.В. Алехнович — на «Гаккеле-7», установивший новые рекорды... На следующий день он покорил всю Москву, совершив ночной полет: благополучно посадил самолет на летное поле, ориентируясь на горевший, на земле бензин.

Журнал «Аэрои автомобильная жизнь» № 11 за 1912 г. писал: «Русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные... Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси ни разу не поломалось при спуске...»

Большая золотая медаль помогла Я.М. Гаккелю получить небольшой кредит для постройки нового биплана «Гаккель-8» и первого в России подкосного моноплана «Гаккель-9». Эта конструкция впоследствии была использована германскими авиаконструкторами. Оба эти самолета успешно прошли испытания и предназначались для участия во Втором военном конкурсе осенью 1912 г. Но перед началом конкурса Гаккель решил поставить на них более мощный двигатель. С этого момента в жизни создателя самолетов начались события криминального характера.

Накануне Первой мировой войны за творческими успехами Я.М. Гаккеля стали внимательно следить иностранные производители авиационной техники и связанные с ними русские промышленники. Конкуренция со стороны патриотически настроенных русских авиаконструкторов грозила им потерей выгодного для них рынка и усилением боевой мощи России, и они решили скомпрометировать намеченный к участию во Втором военном конкурсе биплан «Гаккель-8».

«Все наши надежды возлагались на этот биплан, — вспоминал Гаккель. — Но после выполнения первого пункта программы с новым мотором что-то случилось: один цилиндр перестал работать, тяга упала. При разборке было обнаружено, что днище поршня лопнуло.

И сколько б я ни менял поршни на новом моторе, он давал хорошие пробные взлеты, а при вылете на регистрируемый полет поршни лопались один за другим». Причина этого выяснилась уже после окончания конкурса... При исследовании мотора в лаборатории Политехнического института на днищах поршней были обнаружены следы серной кислоты...

Это была явная диверсия! Прояснил ситуацию аэродромный сторож, явившись к Гаккелю с покаянием. Он поведал конструктору, что виноват во всем летчик московского завода «Дуглас», австрийский подданный А.М. Габер-Влынский, сосед Я.М. Гаккеля по ангару. Этот ангар разделяла перегородка — и из одного помещения в другое можно было попасть без проблем. Габер - Влынский перед конкурсом каждую ночь оставался в ангаре один, а сторожа подкупал, спаивал и выпроваживал. Но однажды сторож вернулся за забытым куревом и увидел, что австриец возится с новым двигателем «Гаккеля-8»...

В результате победителем конкурса оказался киевский конструктор И.И. Сикорский с прекрасной копией биплана Гаккеля, а второе место занял Габер-Влынский на биплане «Дукс», копии биплана «Фарман»... В довершение всего при невыясненных обстоятельствах в конце 1912 г. сгорели мастерская и ангар Гаккеля, где были уничтожены оба его самолета...

Я.М. Гаккель продолжал мечтать о становлении отечественной авиации. Но Военное ведомство его не поддержало. Не имея финансовой поддержки, он вынужден был прекратить активную деятельность в авиастроении...

«Удрученный бездушным отношением к своему творчеству, — писал М.В. Водопьянов, — Гаккель прекратил свою работу, но стоило его немного поддержать, и а 1914 году русская авиация вышла бы на войну не с устаревшими французскими самолетами, а с машинами собственной прекрасной конструкции, имея в тылу свою авиационную промышленность. О том, что конструкция Гаккеля была хороша, свидетельствует тот факт, что Германия выступила на фронт с аэропланами, поразительно схожими с самолетами Гаккеля («Альбатрос», «Румплер»).

Кстати, самолет «Гаккель-8» явился прообразом так прославившего себя во время Великой Отечественной войны биплана «У-2» («Небесного тихохода»). В 1924 г. Я.М. Гаккель снова проявил свой талант разработчика. 7 ноября первый в России и один из самых первых в мире мощный магистральный теплоэлектровоз, разработанный и построенный под руководством Гаккеля, успешно пробежал от Московского вокзала до ст. Обухово и обратно, положив начало строительству новых типов локомотивов взамен устаревших паровозов.

И все же эскизы различных самолетов заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор Ленинградского железнодорожного института, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Яков Модестович Гаккель продолжал рисовать до самого конца жизни, оборвавшейся в 1945 году... Прах его покоится на Литераторских мостках
Волкова кладбища.

Любопытно, что сына Гаккеля, гидролога челюскинца, в 1934 году спас летчик Водопьянов — первым же рейсом вывез его вместе с другими челюскинцами на своем самолете из лагеря О. Ю. Шмидта на льдине...



Лев РЕГО,
специально для «НЛО»



Вернуться в «Обсуждения»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 7 гостей

 

 

cron